A tehergépjárművekkel kapcsolatos balesetek akár negyede a rakomány nem megfelelő rögzítésére vezethető vissza. A rakományrögzítés hatalmas téma, amelyről számos terjedelmes szabályozási és tanácsadó dokumentum született. Ahhoz, hogy teljes egészében megértse, sokat kell olvasnia, és szakértői tanácsot is érdemes kérnie.
Kiindulópontként Mark Nicholson bemutatja a legfontosabb kérdéseket, beszámol az aktuális problémákról, és megmutatja, hol érdemes további információt keresni.
A rögzítetlen rakomány a szállítás bármely szakaszában leeshet vagy kirepülhet a járműből. Veszélyt jelent a jármű be- és kirakodását végzőkre, a gyalogosokra, a többi közlekedőre és magára a gépkocsivezetőre is. További veszélyforrás, hogy a rögzítetlen rakomány befolyásolja a jármű kormányozhatóságát és irányíthatóságát.
A téma kiemelt kérdés a brit Freight Transport Association (FTA) számára, amely alaposan vizsgálja, hogyan érvényesítik Nagy-Britanniában a rakományrögzítési szabályokat, és hogyan győződhetnek meg a vállalkozások arról, hogy megfelelnek nekik.
Arra a kérdésre, hogyan lehet megfelelni a szabályoknak, nem mindig könnyű pontos választ adni, a meg nem felelés következményei azonban nagyon súlyosak lehetnek. A kockázatok közé tartoznak a súlyos jogi szankciók, baleset esetén pedig a járművek költséges sérülése, az áru elvesztése és – ami a legtragikusabb – a sérülések vagy halálesetek.
Alapelvek
Richard Owens, a Don-Bur haszongépjármű-gyártó munkatársa tanácsokkal látta el az FTA tagjait a rakományrögzítés alapelveiről, szabályairól és módszereiről.
„Az egyik első dolog, amit meg kell érteni – mondja –, hogy a rakomány biztonságának két különböző eleme van: a megtartás (containment) és a lekötés (restraint). Ha a teherautó megrakodását ahhoz hasonlítjuk, mintha tárgyakat pakolnánk egy dobozba, akkor a megtartás egyszerűen azt jelenti, hogy nem esnek ki belőle. A lekötés azt jelenti, hogy a dobozon belül sem mozdulnak el.”
Így folytatja: „Ha egy tárgyat a jármű rakfelületére helyezünk, kezdetben a saját súlya tartja a helyén. Amint azonban a jármű elindul, a rakományra más erők is hatnak. Ha a jármű lassan és egyenletesen halad, a tárgy és a rakfelület közötti súrlódás kezdetben megakadályozhatja a rakomány elmozdulását. A probléma akkor jelentkezik, amikor a jármű hirtelen fékez vagy irányt vált. Ilyenkor a rakomány az eredeti irányában akar tovább haladni, és legyőzi a súrlódás hatását.
Minél nehezebb a tárgy, annál nagyobb a mozgási energiája és annál erősebb az elmozdulási hajlama. Az úthibák ezt a hajlamot tovább növelik, mivel a rakományt kissé megemelik a rakfelületről, és csökkentik a súrlódást. Amint a nehéz tárgy mozgásba lendül, »faltörő kossá« válik – és minél nagyobb távolságon mozoghat, annál nagyobb erejű lesz.”
Minősítések
Az EN 12642-XL európai szabvány a haszongépjárműveket és pótkocsikat aszerint minősíti, mennyire képesek a rakományt lekötni és megtartani. A homlokfalnak a hasznos teher súlyának 0,5-szeresével egyenértékű erőt kell elviselnie. A hátfalnak a hasznos teher súlyának 0,3-szeresét, az oldalfalaknak pedig 0,4-szeresét kell elviselnie.
Ez némi egyszerűsítés, mivel az EN 12642-XL a magasságot és a jármű hosszát is figyelembe veszi. Bizonyos körülmények között, például közúti balesetnél, a rakomány által kifejtett erő a szokásosnál nagyobb lehet, ezért ezeket az értékeket minimumkövetelményként kell kezelni.
Érdekes módon az Egyesült Királyságban az üzemeltetőknek szigorúbb szabványnak kell megfelelniük, amelyet a Közlekedési Minisztérium (DfT) által alkalmazott gyakorlati kódex rögzít: homlokfal 1,0-szeres, hátfal 0,5-szörös, oldalfal 0,5-szörös hasznos teher. Míg azonban az EN 12642-XL minősítéseket vizsgálatokkal tanúsítják, a brit szabályoknak való megfelelést igazoló ilyen tanúsítás nem létezik.
Az EN 12642-XL minősítést jól láthatóan fel kell tüntetni a járművön. Ha egy ponyvás oldalú jármű ponyváit a rakomány lekötésére szolgáló rendszer részeként tervezték, és azok megfelelnek az EN 12642-XL szabványnak, ezt egyértelműen jelölni kell a járművön. Minden más esetben az oldalponyvákat csupán időjárás elleni védelemnek kell tekinteni, és nem lehet a lekötési megoldás részének tekinteni.
Fontos megjegyezni, hogy az EN 12642-XL minősítésű biztonság csak akkor hatékony, ha a járművet úgy rakodják meg, hogy a rakomány és a homlokfal, a hátsó ajtók, illetve az oldalfalak közötti hézagok minimálisak legyenek.
Megtartási és lekötési módszerek
Az áru biztonságos lekötésére és megtartására számos különböző megoldás létezik, ezek közül itt csak néhány példát említünk. A megtartásban a ponyvák is szerepet játszhatnak, ha megfelelően tervezték őket, és hevederekkel vagy más rögzítőeszközökkel látták el. További lehetőség az oldalháló, az oldalsó hevederszövet és a merev oldalpalánk („cabbage board”).
Lekötésre a hagyományos ponyvák nem alkalmasak, és kötelek helyett erre a célra tervezett hevedereket kell használni. A tetőről függesztett hevederek – legalábbis önmagukban – nem elegendőek, mivel a jármű vagy a pótkocsi felépítménye nem biztosít elég szilárdságot.
A rakomány fölött a rakfelület egyik oldalától a másikig átvezetett hevederek sokkal nagyobb biztonságot nyújtanak, mivel az alváz jóval nagyobb szilárdságát használják ki. Az Egyesült Királyságban ezt „rave-to-rave” (oldalkerettől oldalkeretig tartó) lekötésnek nevezik, és ez a kormány munkabiztonsági laboratóriuma (Health and Safety Laboratory) által ajánlott módszer.
További lekötési módszerek a keresztirányú átlós lekötés, a hossz- és keresztirányú lekötés, a keresztirányú hálók és a rakományrögzítő sínek. A Don-Bur weboldalán a „Load-fix” megoldás is megtalálható, amely egy sokoldalú, oldalkerettől oldalkeretig tartó rendszer. A járműveken többféle kialakítású rögzítőoszlop is található, ezek jóval előnyösebbek a kötélhorgoknál.
Ellenőrzés és szankcionálás
Az FTA a brit Vehicle and Operator Services Agency (VOSA) munkatársától, Mark Hortontól is tájékoztatást kapott arról, mi áll a kormányzati ügynökség új ellenőrzési megközelítése mögött.
A sérülések és halálesetek csökkentése érdekében a VOSA nagy erőfeszítéseket tesz annak ellenőrzésére, hogy a vállalatok betartják-e a rakományrögzítési szabályokat. Stratégiája az, hogy a rakományrögzítés lehetséges hibáit súlyosság szerint 1-es, 2-es és 3-as kategóriába sorolja. Az egyes esetekben jelentkező veszély a rakomány típusától függ, amelyet A, B vagy C kategóriába sorolnak. Ezután egy ellenőrzési mátrix (Enforcement Matrix) alapján döntik el, hogy a hiba és a rakománytípus kombinációja tiltó intézkedést vagy csak figyelmeztetést tesz-e szükségessé.
Az értékelés nem ennyire egyszerű, de ez az alapja. Az ellenőröket arra képzik, hogy a szabályokat következetesen alkalmazzák, és hatékonyan lépjenek fel minden olyan járművel szemben, amelynek nem megfelelő rakományrögzítése vagy stabilitása közvetlen balesetveszélyt jelent.
További tanácsok
Az Európai Unió Energiaügyi és Közlekedési Főigazgatósága bevált gyakorlatokat tartalmazó útmutatót dolgozott ki a rakományrögzítésről, amely számos különböző rakománytípusra és helyzetre ad részletes iránymutatást. Az Egyesült Királyságra vonatkozóan a Közlekedési Minisztérium járműveken szállított rakományok biztonságáról szóló gyakorlati kódexe is nagyon részletes.
Az olyan szakértők, mint a Don-Bur, további tanácsokkal és értelmezéssel szolgálhatnak, de sem az útmutatók, sem értelmezőik nem mindig tudják pontosan garantálni, hogy egy adott megoldás egy adott helyzetben megfelel-e a szabályoknak. Ahogy sok más esetben, itt is az a legbiztonságosabb megközelítés, ha igyekszünk többet tenni, mint amit a jogszabály előír.
Mark Nicholson
- A járművön feltüntetett EN 12642-XL minősítés. A kép a Bibby Distribution jóvoltából.
- EN 12642-XL vizsgálat.
- Széles hevederes Load-fix rendszer. A kép a Don-Bur jóvoltából.
- EN 12642-XL minősítésű felépítmény.
- Hordókra alkalmazott Don-Bur Load-fix rendszer. A kép a Carlsberg jóvoltából.
